김종오의 기장스쿨 Part 3 Approach & Landing 2/2

2011.03.07 15:25

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기장 스쿨


접근 및 착륙2

 

좋은 접근 및 착륙을 위하여 무엇이 제일 중요할까요? 부드러운 착륙? 정확한 속도? 아니면 정확한 강하 프로파일? 또는 터치다운 존내에 접지? 모두 중요하긴 하지만 이것들은 착륙 과정에서 필요한 요소들에 불과합니다. 착륙에 있어서 최종적인 목표를 하나만 꼽으라면 착륙거리(Landing Distance) 즉, 착륙거리를 얼마나 짧게 할 것인가 입니다.

우리 인간사는 어느 것이나 한계치의 제한을 받습니다. 우리 목숨부터 수명의 제한이 있습니다. 장애물 없는 평평한 지역에 무한히 긴 활주로가 있다면 이런 고민할 필요가 없겠지만 그런 활주로를 만들 장소도 없고 있다고 하더라도 만드는 비용이 너무 많이 들고 주변에 장해가 됩니다.

 

착륙거리는 제작사의 관심사이기도 합니다. B747 점보 비행기가 새와 같이 한 100M 이내에 내릴 수 있다고 한다면 너도나도 사지 않겠습니까. 착륙거리는 또한 도시 설계에 있어서도 큰 영향을 줍니다. 공항은 여행객들에게 외국으로 갈 수 있는 고마운 시설이기도 하지만 시민들에게는 가까운 거리를 빙~ 돌아서 가야 하는 거대한 인공 장해물입니다.

 

상업용 비행기를 설계할 때 얼마나 많은 승객을 태울 수 있는지 그러면서도 제한된 시설을 사용하여 운영할 수 있는지가 중요한 사항입니다. A380의 장래가 어떻게 될 지 아직 속단하긴 이르지만 기존 점보 비행기가 사용하는 활주로, 택시웨이, 주기장을 더 넓혀야 한다면 그다지 밝아 보이진 않습니다.

우리 조종사들에게도 착륙 활주 길이가 매우 중요합니다. 안전과 직결되어 있기 때문입니다.특히 짧은 활주로나 악기상하에서는 더욱 그렇습니다. 아직도 OVER RUN 사고가 대부분의 착륙 중 사고입니다.

 

착륙에 있어서 제일 중요한 요소가 착륙거리라면 착륙거리에 제일 큰 영향을 주는 요인은 속도입니다. 두 번 째 요인을 들라면 강하 프로파일인데 사실 고도는 위치 에너지로서 곧 속도로 변환되기 때문에 속도 하나라고도 할 수 있습니다.

접근 및 착륙을 간략하게 정리하면 정해진 강하 프로파일을 정확한 속도로 접근하다가 착륙 단계에서 강하 프로파일의 손상 없이 접근 속도를 접지 속도로 줄여서 최단거리에 활주로상에 정지하는 과정이라고 할 수 있습니다.

압축해서 말하니 너무 어렵네요. 조금 풀어 보겠습니다.


착륙을 착륙접근과 착륙조작으로 나누겠습니다. 착륙접근은 IAF부터 플레어 직전까지, 착륙조작은 플레어부터 정지까지로 하겠습니다. 접근 단계에서는 정확한 속도를 유지하는 것이 제일 중요합니다. 그 속도는 Vref + 5 ~ 0 knots 입니다. 강하 프로파일이 중요한 이유도 정해진 강하각보다 높거나 낮으면 정확한 속도를 지키기 어렵기 때문입니다. 3도 강하각이 제일 이상적이라고 합니다. 그보다 높으면 속도가 커지고 낮으면 드래그로 더 많은 파워가 요구됩니다.

 

B737NG의 경우 Vref+5보다 큰 속도를 유지하는 조종사도 더러 있습니다. 비행기의 안정성을 속도로 보완하는 경우입니다. 속도가 크면 조종면의 반응이 더 좋아지므로 조종이 쉽다고 생각하게 됩니다. 그러나, 정해진 속도보다 크면, 착륙거리가 길어져서 생기는 불이익을 상쇄할 만큼 조종성능이 좋아지지는 않습니다.

접근 단계는 어프로치각과 속도의 변화없이 강하하는 지점까지이고, 착륙단계는 그 변화가 시작되는 첫 지점에서 시작됩니다. 그 변화는 첫 당김부터입니다. 이 단계에서는 Vref에서 더해진 속도를 최대 Vref-5 knot까지 없애서 접지지 최소 속도가 되게 하는 것이 목표입니다. 그러나 강하 프로파일이 손상되어서는 안됩니다. 강하각이 깊어져서도 안되고 그렇다고 너무 적어지면 Long Flare로 접지지점이 멀어지게 됩니다. 따라서 3도의 강하각과 최대한 가까우면서도 속도를 줄이고 플레어 거리를 짧게 하는 것이 착륙 조작의 목표입니다.

 

B737NG를 가지고 새가 나뭇가지에 사뿐히 앉듯이 멋지게 착륙하는 것은 참 어렵습니다. 그런 멋진 착륙은 둘째치고 다들 패대기치듯이 착륙한 경우도 여러 번 있었을 것입니다. 그런 경험을 하게 되면 승객을 모시는 입장에서 쾌적성도 고려해야 하므로 많은 조종사들이 타협을 합니다.

 

기준 속도보다 5~10 knots를 많이 가져오고, 플레어를 늦게 그리고 파워도 늦게 줄여서 항공기의 착륙 성능과 접지시의 느낌을 교환하는 타협을 하게 됩니다. 이 방식을 꼭 틀렸다고 말할 수는 없지만 이상적이고 스탠다드한 방식이라고는 할 수 없습니다. 우리가 사는 세상은 무엇이나 한계치(Limitation)가 있다는 것을 잊으면 안됩니다. 평평하고 무한정 넓은 공간에 한없이 긴 활주로는 존재하지 않습니다. 지난 호에도 말씀 드렸듯이 모든 항공기는 허용한계치 내에서 설계되고 제작되었기 때문에 스탠다드 방식으로 조작하는 것이 어느 비행기나 가능하고 효율성 측면에서 제일 좋습니다.


착륙조작단계는 3도의 일정한 각도로 강하하다 강하각, 속도, 파워가 변하는 시점부터 시작됩니다. 일명 첫당김부터입니다. 이 시기는 기종마다 조금씩 차이가 있습니다. B747같은 대형기는 50’이하, 경비행기는 10’이하, B737은 30’이하입니다. 착륙조작 시작 지점을 TM이나 일반적으로 얘기하는 것보다 조금 높게 잡았습니다. 약 10’ 정도는 개인 차이로 남겨 두겠습니다. 저는 B737의 경우 25’ 정도가 제일 적당하지만 25’를 찾기가 쉽지 않고 20’보다는 30’가 더 좋습니다.접근과 착륙은 분명히 다른 조작단계입니다. 다른 두 개의 단계가 유기적인 관계를 맺게 해주는 단계가 트랜짓 단계입니다. 골프 스윙의 경우 골프채가 들어 올려졌다 다운 스윙이 되는데 고수들은 이 중간인 탑에서 잠시 멈추었다 내려간다고 합니다. 착륙도 마찬가지입니다. 첫당김이 이때입니다. 그런데 첫당김이란 용어보다 어레스트(Arrest)라는 단어가 더 적절한 느낌을 주어서 어레스트란 말을 사용하겠습니다.

 

어레스트, 문자적으로는 낚아채는 것입니다. 낚시대를 드리우고 있다 물고기가 입질을 하면 주시하다가 미끼를 물면 잡아채는 것과 같습니다. 무조건 잡아당기면 오히려 물고기를 잡지 못한다고 합니다. 낚시 중 미늘을 물고기 입에 단단히 거는 것과 같이 접근강하 프로파일 상의 비행기를 내 컨트롤 휠에 어레스트합니다. 마부이론(Flying by Itself)에 따라 스스로 내려오던 비행기를 이제는 내 컨트롤에 꿰는 과정이고 한 번 어레스트가 되면 착륙은 잡힌 물고기 신세입니다.

 

착륙조작에서의 어레스트는 착륙접근강하를 착륙조작 단계로 전환시킵니다.  접근강하 중에는 다음 단계인 플레어가 어떻게 진행될 지 정확히 알 수는 없습니다. 어레스트를 통해 비행기의 반응을 확인합니다. 어레스트 하는 방법은 일정한 속도와 강하각으로 변화없이 내려가는 비행기를 ‘툭’ 잡아챕니다. 이때 접근강하의 타성이 잠깐 멈칫하면 정상적으로 어레스트가 된 것입니다. 강하를 아예 멈추거나 쑥 가라앉으려고 한다면 플로팅과 낙착의 가능성이 있다고 볼 수 있습니다. 이런 경우라면 항공기 자체의 에너지가 많거나 아니면 적거나 또는 상승 또는 하강 기류 등 외부 조건이 정상적인 플레어를 간섭하고 있다고 판단하고 플레어 조작을 어떻게 할 지 결정합니다.

 

플레어는 속도를 줄이고 바퀴가 그리는 원호의 끝이 활주로가 그리는 선분과 접하도록 하는 조작입니다.  위 그림2에서 0부터 0까지의 단계이고 점 0이 접지지점입니다. 이 단계에서 Vref에 더해진 속도를 없앱니다. 보통 Vref에 5 knots를 더하므로 최소 5 knots 많게는 10 knots를 줄입니다. 접근속도가 많으면 많을수록 없애야 할(bleed off) 속도가 많으므로 불리합니다.

 

속도를 줄이기 위해서는 파워를 줄여야 합니다. 어떤 사람은 플레어를 착륙자세를 만드는 과정이라고 말하는데 결과적으로는 같지만 순서적으로는 반대라고 생각합니다. 플레어 조작의 결과 자연스럽게 착륙자세가 되는 것이지요. 파워를 줄이면 기수가 떨어집니다. 기수가 떨어지면 속도가 늘어납니다. 플레어에서는 이 두 조작-파워를 줄이고 기수를 유지하는-을 수행하는 과정입니다. 파워를 줄이고 기수가 떨어지지 않게 하는 데서 그치는 것이 아니라, 오히려 강하율을 줄여 나가야 합니다. 그림2에서와 같이 플레어 단계에서는 기울기가 계속해서 줄어들기 때문입니다.

 

 

플레어 조작


 

자동착륙은 아주 빠른 계산에 의해 일정률로 할 수 있겠지만 수동 조작은 그렇게 하긴 어렵습니다. 우리는 비행일반이론에서 말씀 드린 것같이 조작하고 느끼고, 느끼고 조작하고를 반복해야 합니다.

 

어레스트가 제대로 되고, 항공기의 반응이 정상적이라면 파워를 줄이고 항공기가 가라앉으려는 것을 느끼면서 그 만큼 엘리베이터에 백 프레셔를 가합니다. 이 과정을 접지시까지 반복합니다. 자동착륙은 컴퓨터에 의해 빠르게 계산하고 일정률로 조작을 하지만 우리는 그렇게 하긴 어려우므로 파워도 3번에 나눠 1/3씩 줄이고 피치업을 하면 수월합니다. 익숙해 지면 파워를 2번에 나워 줄이고, 더 자신 있으면 플레어 시작 시 바로 파워를 아이들하고 컨트롤 휠로 착륙 프로파일을 그릴 수도 있습니다.

항공기의 침하량을 확인하고 느끼기 위해서는 당연히 멀리 볼수록 유리합니다. 지난 호에 쓴 것같이 활주로 끝이 아니라 활주로 너머 참조점을 정하고 그 점을 보면 더 좋습니다.

 

어레스트시 항공기가 과도하게 반응하거나, 가라앉는 경향을 보이면 파워와 컨트롤 휠 조작의 조합을 바꿔서 수정합니다. 항공기가 과도하게 반응하여 위로 올라가는 경향이 있으면 파워를 조금 더 먼저, 많이 줄이고, 가라앉는 경향이 있으면 파워를 조금더 가져가면서 피치 업을 시도합니다.

 

 

B737NG의 랜딩 특성


모든 것이 정상인데 접지 직전 낙착하는 경우가 많습니다. 그 이유는 B737BG는 저 에너지 상태(랜딩 플랩/적은 파워)에서 피치 다운 현상이 심하기 때문입니다. 어떤 사람들은 파워를 많이 남겨둬서 이 현상을 극복하려고 하지만 이는 하나를 얻고 둘을 잃는 방법입니다. 보통 접지전(보통 10’ 이하) 백 프레셔를 홀드하라고 하는데 홀드를 컨트롤 휠의 현재 위치에서 멈추는 것으로 잘못 이해하는 경우가 많습니다. 이 경우 항공기의 힘이 빠지면서 100% 기수가 아래로 내려갑니다. 홀드의 의미는  기수가 현재의 강하율을 유지하는 것을 말합니다. 이 때 강하율은 200FPM 내외입니다. 그러려면 컨트롤 휠을 지속적으로 잡아당겨야 홀드가 됩니다. 강하율을 더 줄이려면 그 이상 백 프레셔를 줘야 합니다.  물론 멀리보고 비행기의 침하를 느끼면서 해야죠.

 


 

지속적으로 백 프레셔를 줬는 지 확인하는 방법 : ACMS의 랜딩 데이터에 접지시까지 계속해서 피치가 증가했는 지는 확인. 보통 접지 전 피치 다운 현상 있음.

특히 파워를 줄이지 못하고 10’ 상공에서 플로팅을 하면 사람 심리가 바로 파워를 CUTOFF하게 됩니다. 그러면 약 2~3초 후 심하게 낙착하게 됩니다. 이 경우는 오히려 파워를 CUTOFF하는 것보다 약간(1/3 이하) 남겨 놓는 것이 좋습니다.

 

파워를 못 줄이는 이유 중 하나가 B737NG는 파워없인 돌덩이와 같다라는 생각 때문입니다.그런데 생각해 보세요. 랜딩 스톨 연습할 때 속도가 Vmin 밑으로 스틱 세이커가 울릴 때까지 줄어도 수평비행을 유지할 수 있습니다. 기수가 떨어지는 이유는 파워가 부족해서가 아니라 AOA이 적기 때문입니다. SIM에서 착륙 중 의도적으로 테일 스트라이크를 일으키는 시험을 해봤을 겁니다. 100’ 이상에서 파워 아이들하고 피치를 10도 가까이 당길 때 의외로 부드러운 착륙이 될 때가 많습니다. 테일 스트라이크는 바운싱 또는 저속에서 복행을 할 때에 주로 생깁니다. 따라서 플레어를 시작하면서 파워를 서서히 아이들하고 피치를 5도 이상 든다면 속도도 줄이고, 랜딩 프로파일도 멋지게 그리면서, 부드러운 착륙도 할 수 있습니다.

 

 

부드러운 접지를 하는 방법 

 

 1. 마지막 접지 직전 피치를 조금 더 올린다.

 2. 접지시 사이드 슬립되지 않게 한다. 즉, 기축방향과 비행기 진행방향을 활주로 방향과 일치시킨다.

 

 

에이밍 포인트와 레퍼펀스 포인트(참조점)


에이밍 포인트는 항공기가 진행하는 목표 지점 포인트입니다. 착륙 중에는 터치다운 포인트입니다. ILS든 비쥬얼 랜딩이든 정해진 강하 프로파일에 올라탄 후 윈드쉴드에 터치다운 포인트를 잡은 후 그 포인트가 움직이지 않게 하면 그 프로파일로 내려가게 됩니다. 그런데 계기접근이라도 비쥬얼로 전환하는 200’ 이하에서는 그 에이밍 포인트가 변하더라도 ILS나 그 포인트를 따라가지 않습니다. 이것이 하드랜딩을 방지하는 최선의 방법입니다. DA 이후 높아진 강하각을 수정하기 위해 내 시야가 터치다운 포인트로 가까워 지면 과수정하게 됩니다. 나는 조그만 수정하고 다시 원위치 시키겠다고 생각하지만 침하에 대한 감각이 사라지고 저고도에서는 터치다운 존 상의 거리상 조그만 변화도 강하각의 큰 변화를 가져옵니다. 따라서 비쥬얼로 전환후에는 에이밍 포인트에 대한 수정없이 3도의 강하각을 그대로 유지하는 것이 중요합니다. 그 지점에서 조금 높다고 해도 접지지점에는 큰 차이가 없습니다.

 

하드랜딩 줄이기 : 1. 200’이하에서 강하 프로파일 수정없이 3도 유지하기. 2. 파워를 OFF하고 저 에너지 상태로 착륙하기.

착륙시 참조점은 가능한 한 멀리 잡습니다. 지난 호에 ICN RWY 33R 연장선 상에 있는 삼각형 섬에 대해 말씀 드렸듯이 모든 활주로에 접근시 멀리 있는 어느 한 곳을 참조점으로 잡습니다. 김포 RWY 32의 경우 김포 시청 쪽의 아파트 단지 중 어느 한 지점을 참조점으로 잡으면 좋습니다. LAX RWY 24R 경우만 참조점 잡기가 어렵고 대부분의 경우는 건물이든, 산이든, 도로든 참조점이 대부분 있습니다.


 

측풍 착륙


무풍이나 정풍에서는 항공기 진행방향과 기축방향이 같지만 측풍의 경우 항공기 진행방향은 활주로 방향과 같지만 기축방향은 풍상쪽으로 편차가 발행합니다. 측풍 착륙은 풍상쪽으로 수정된 기축방향을 활주로 방향으로 진행하는 항공기 진행방향과 일치시키는 과정입니다. 이 세 방향이 일치하는 것이 최상이지만 적어도 항공기 진행방향과 활주로 방향은 일치해야 합니다.

 

측풍에 대해 항로를 유지하는 방법은 침로를 수정하기만 하면 됩니다. 측풍 착륙의 경우 항공기 진행방향은 활주로 방향과 일치한다고 했을 때 플레어시 기축방향만 일치시키면 되므로 플레어 전까진 정풍과 차이가 없습니다. 다만 실제 비행에서 바람은 일정하지 않으므로 조금씩 편차가 발생합니다. 그 때에는 활주로 중심선에서 어프로치 라이트를 지나는 가상의 선이 내 가슴을 지나 항공기 뒤로 연결하는 상상을 하면서 항공기를 수정합니다. 수정할 때는 바람을 타고(Riding) 이용하면 더 편하게 할 수 있습니다. 만일 수정각이 10도인데 중심선에서 벗어났다고 합시다. 사람들은 심리적으로 수정하기 위해 헤딩버그 또는 그 이상 뱅크를 주어 선회하기 쉽습니다. 그러면 적어도 10도 이상 선회하게 되고 과수정이 되기 십상입니다. 바람을 타는 방법은 2~3도만 선회를 하고 기다리다 보면 내 몸이 슬슬슬 다시 돌아올 겁니다. 중심선에 돌아올 때 원하는 수정각으로 돌아가면 2~3도의 적은 수정으로 편하게 비행할 수 있습니다.

 

전에는 사이드 슬립(콤비네이션)과 디크렙 방법을 모두 썼고 사이드 슬립을 선호하는 경향이 있었습니다. 그 때에도 디크렙이 더 낫다고 생각했습니다. 이유는 더(삭제) 조작이 간단하기 때문입니다. 디크렙은 러더를 사용하여 기축을 활주로 방향에 일치시키고 YAWING에 의한 뱅크를 컨트롤 휠로 막아주는 한 번의 추가 조작만 하면 됩니다. 더구나 YAWING에 의한 뱅크는 러더 사용에 비례하므로 만일 접지 직전이나 러더 사용 동시에 기축이 활주로에 정대 된다면 컨트롤 휠을 이용한 카운터 액션은 거의 필요 없습니다. 그래서 디크렙은 늦게 할수록 좋습니다. 플레어 이후엔 언제든지 디크렙을 할 수 있지만 모든 준비가 끝나고 터치다운만 남은 10’ 정도에서 하는 것이 로드가 제일 적은 방법입니다.

 

측풍착륙 제한치는 풀 러더와 풀 에일러론을 사용하여 기축을 유지할 수 있는 바람의 양에 있습니다. 그런데 접지와 동시에 디크렙을 완성한다면 이론적으로는 에일러론을 사용하지 않고 디크렙이 가능하고 그 얘기는 측풍착륙 제한치가 더 높아질 수 있다는 것입니다.

디크렙은 타이밍과 관계가 있습니다. 그 타이밍에 익숙하지 않다면 사이드 슬립이나, 콤비네이션을 금지할 필요는 없다고 봅니다. 특히 AIRBUS 시리즈같이 랜딩기어가 사이드 스트레스에 약한 비행기는 어느 조작을 사용하느냐 보다 기축방향과 항공기 방향을 일치시키는 것이 더 중요합니다.

디크렙에서 사용한 러더와 에일러론은 접지 이후 랜딩롤에서도 유지해야 합니다. 측풍이륙활주시 러더와 에일러론의 위치가 어떤지 생각해 보면 이해할 수 있습니다. 어떤 때는 접지 후 디크렙을 놔 버리는 경우가 있는데 그 전에 사용한 양에 비례해서 엄청난 모멘트가 발생하고 랜딩기어에 스트레스가 쌓입니다. A300-600의 경우 LATERAL G가 초과하는 FOQA 이벤트가 발생하기도 합니다.

 

측풍 착륙은 바람이 셀 때보다 저시정과 함께 측풍이 있을 때 어렵습니다. 이유는 활주로를 전체적으로 멀리 보지 못하고 코 앞만 보기 때문입니다. 바로 앞 접지 지점만 볼 때는 얼라인을 못시키고 풍하쪽으로 흘러가기 쉽고, 침하를 못 느끼고 펌 랜딩할 가능성이 높습니다. 안보이더라도 의식적으로 활주로 끝을 보려고 해야 하고 이 때는 계기를 50% 이상 보는 것도 좋습니다.

 

측풍 착륙 방법 중 대한항공에서 추천하진 않지만 크랩 랜딩도 참고할 만 합니다. 크랩 랜딩은 접지시까지 디크랩을 하지 않고 착륙하는 방법입니다. 돌풍(GUST)을 동반한 센 측풍이 불때 미끄러운 활주로에 착륙할 때 유용한 방법입니다. 이 경우 기축방향과 항공기 진행 방향 둘 중 하나만 선택한다면 당연히 항공기 진행입니다. 에너지의 양을 컨트롤 하는 것도 중요하지만 이 경우에는 에너지의 방향(항공기 엔진 에너지에 의해 진행하는 방향)을 컨트롤하는 것 또한 중요합니다. 접지 후 한 번 흐르기 시작하면 어떤 장사도 막을 수 없습니다. 비행기의 기축방향이 측풍에 의해 활주로방향과 일치하지 않더라도 진행방향이 활주로방향과 일치된 상태(크랩상태)에서 접지하면 비행기는 활주로방향으로 랜딩롤(착륙 활주)을 합니다.

따라서 이 착륙방법이 제일 쉬운 방법이라고도 할 수 있습니다. 당연히 이 때에도 접지와 동시에 또는 접지 직후 러더와 에일러론으로 기축방향을 활주로방향에 일치시킵니다. 크랩착륙방법은 제작사에서 측풍 시험비행에 사용하는 방법으로 알려져 있고 제작사 TM에도 나와 있습니다. 다만 드라이 활주로에서는 비행기 기체에나 승객 쾌적성에나 매우 좋지 않습니다. 그리고 전 보잉과 MD 계열 비행기만 타봐서 AIRBUS 항공기에 대해서는 크랩랜딩 방법을 사용할 수 있을 지 전혀 아는 바가 없습니다.

 

B737NG는 비행기의 특성도 안정적이지 않지만 랜딩기어의 성능도 좋지 않습니다. 민항기조종사로서 부담이 많은 비행기입니다. 그래도 베이직에 충실하게 조작하면 발전의 가능성이 있고 다른 기종으로 전환해서도 어려움을 겪지 않습니다. 세상 모든 이치가 그렇지 않습니까? 비행을 하다 보면, 어휴 오늘같이 했으면 기장 교육 떨어졌겠네 했을 때도 한두번이 아니었습니다. 그래도 뭐, 타이거 우즈도 예선탈락하기도 하잖습니까? 우리 목표는 잘 될 때와 잘 안될 때의 편차를 계속 줄여나가는 거고 목표를 갖고 하다 보면 그 목표에 다다를 것입니다.

 

글을 쓰다보니 길어졌습니다. 아직도 어프로치 부분이 남았습니다. 다음호에 계속 연재해야할 것 같습니다.

 

몇몇 분들이 기장스쿨에 대해 과분한 칭찬을 해 주셨습니다. 고맙습니다.  이글은 개인에 대한 자랑이나 비난을 목적으로 하진 않습니다. 그동안 실제 비행에서 느꼈던 것을 정리해서 서로 나눠보자는 뜻입니다. 그런 뜻에서 다른 책을 참고하지도 않았고 B737팀에서 하고 있는 랜딩테크닉도 아직 듣지 않았습니다. 따라서 오류도 많이 있을 테고 다른 경험이나 이론도 있을 겁니다. 그런 분들은 주저하지 마시고 의견이나 글을 적어 주시기 바랍니다. 서로 생각을 나누는 것 이것이 바로 우리가 의도하는 것입니다. 골프 다이제스트에 보면 각 프로마다, 각 코치마다 자기 이론이 있습니다. 어느 것 하나 감히 틀렸다고 말할 수 없지 않습니다. 우리들 각자도 자기의 노하우나 생각이 있으리라고 봅니다.

 

오늘 글 중에 빠진 것이 하나 있습니다. 그것을  퀴즈로 하겠습니다.
왜 B737NG는 파워가 줄면 NOSE DOWN 현상이 심한가?
정답은 어디에 있는지 모릅니다. 제 나름대로 두세가지 생각한 것이 있는데 이번 글 중에 넣지 않았습니다.

의견 많이 적어주시길 바랍니다.  고맙습니다.

 

 


 



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